Τα είδαμε στη λίμνη Πλαστήρα να μεταφέρουν τον τότε Καρδιτσιώτη υπουργό Ανάπτυξης Δημήτρη Σιούφα. Mετέφεραν σε νησάκια της άγονης γραμμής όπως είναι τα Ψαρά, υπουργούς (Ανάπτυξης - Ναυτιλίας). Έπειτα από κάθε πτήση, όλοι οι επίσημοι δήλωναν κατενθουσιασμένοι για το νέο μεταφορικό μέσο και υπόσχονταν να διευκολύνουν την άμεση ένταξή του στις εθνικές μεταφορές καθώς, όπως έλεγαν, ταιριάζει γάντι στη γεωμορφολογία της χώρας.
Από τον Χρίστο Βερελή, που στα τέλη του 2003 άναψε πράσινο φως για την έλευση των πρώτων υδροπλάνων στη χώρα, μέχρι σήμερα από το υπουργείο Μεταφορών πέρασαν συνολικά επτά υπουργοί. Ωστόσο, κανένας τους όλο αυτό το διάστημα δεν κατάφερε να ολοκληρώσει το θεσμικό πλαίσιο για τη νόμιμη δραστηριοποίηση των υδροπλάνων στην Ελλάδα.
Εάν υπήρχε... βραβείο παρεμπόδισης της επιχειρηματικότητας από το ίδιο το κράτος, σίγουρα θα το διεκδικούσαν από κοινού χωρίς ιδιαίτερο ανταγωνισμό τα υπουργεία Μεταφορών και Ναυτιλίας. Για πάνω από οκτώ χρόνια τα δύο υπουργεία αδυνατούν να ολοκληρώσουν το απαραίτητο νομοθετικό πλαίσιο για την αδειοδότηση και λειτουργία υδατοδρομίων στη χώρα, αποκλείοντας ουσιαστικά οποιαδήποτε ιδιωτική επένδυση σε ένα νέο μέσο μαζικής μεταφοράς που όλοι αναγνωρίζουν ότι το έχουν ανάγκη τα νησιά, κυρίως της άγονης γραμμής, και ο τουρισμός.
Ακόμα και ο πρώην πρωθυπουργός είχε εξαγγείλει επισήμως δύο φορές από το βήμα των ετήσιων γενικών συνελεύσεων του Συνδέσμου Ελληνικών Τουριστικών Επιχειρήσεων (ΣΕΤΕ) το ξεπάγωμα της υπόθεσης των υδροπλάνων, χωρίς ωστόσο να υπάρχει οποιοδήποτε αποτέλεσμα. Μάλιστα στην τελευταία εξαγγελία του, τον περασμένο Μάιο, ο κ. Παπανδρέου είχε αναφέρει ότι επρόκειτο «να δοθεί λύση μέσα στο ερχόμενο εξάμηνο». Το εξάμηνο εξέπνευσε τον περασμένο Νοέμβριο, αλλά το επίμαχο σχέδιο για το ξεκλείδωμα των επενδύσεων στα υδροπλάνα, το οποίο ολοκληρώθηκε επί των ημερών του Γιάννη Ραγκούση, παραμένει στα συρτάρια του υπουργείου Μεταφορών.
Κύκλοι της σημερινής πολιτικής ηγεσίας του υπουργείου αναφέρουν ότι «πλέον τον λόγο θα έχει η επόμενη κυβέρνηση καθώς τα περιθώρια μέχρι τις εκλογές είναι στενά και δεν επιτρέπουν την ψήφιση του σχετικού νομοσχεδίου». Ομολογούν, δηλαδή, ότι για άλλο ένα καλοκαίρι τα υδροπλάνα θα μείνουν μακριά από τα ελληνικά νησιά.
Το ιστορικό.
Τα υδροπλάνα εγκατέλειψαν οριστικά την Ελλάδα το καλοκαίρι του 2009. Είχαν προηγηθεί πέντε ολόκληρα χρόνια συνεχών καθημερινών αναμετρήσεων των ανθρώπων που σχεδίαζαν να επενδύσουν στο νέο μέσο μεταφοράς με το τέρας της ελληνικής γραφειοκρατίας. Το αποτέλεσμα ήταν να ηττηθούν κατά κράτος.
Ο εμπνευστής του πρώτου σχεδίου καθιέρωσης των υδροπλάνων στην Ελλάδα βρίσκεται πλέον στον Καναδά, πλήρως απογοητευμένος από την έκβαση του εγχειρήματός του. Το βουνό των εμποδίων και των επιχειρηματικών συμφερόντων, που κράτησαν πεισματικά τα υδροπλάνα μακριά από το Αιγαίο, τελικά αποδείχθηκε αξεπέραστο, παρά το γεγονός ότι αρκετά στελέχη των κυβερνήσεων Καραμανλή υπόσχονταν συνεχώς λύσεις για να μπουν τα υδροπλάνα στα νησιά της άγονης γραμμής. Πρόκειται για τον ελληνοκαναδό επιχειρηματία Μιχ. Πατέλη (από την Κάλυμνο), πρώην πρόεδρο και διευθύνοντα σύμβουλο της εταιρείας υδροπλάνων AirseaLines, ο οποίος προσπάθησε μάταια να καθιερώσει το συγκεκριμένο μεταφορικό μέσο, αρχικά στην πατρίδα του.
Δύο ήταν τα καίρια χτυπήματα για τα υδροπλάνα. Η μη διεξαγωγή πτήσεων στο Αιγαίο και η έλλειψη υδατοδρομίου στην Αθήνα. Ο κ. Πατέλης και άλλοι μέτοχοι χρεώθηκαν την επιχειρησιακή αποτυχία της εταιρείας, με αποτέλεσμα τα δύο επενδυτικά funds-μέτοχοί της, η Rab Capital και η Fidelity, να ζητήσουν την απομάκρυνσή τους.
Το εγχείρημα της AirSeaLines.
Η εταιρεία άρχισε τις πτήσεις στην Ελλάδα τον Σεπτέμβριο του 2004 και μέχρι τα τέλη του 2008 πραγματοποίησε περίπου 18.500 πτήσεις, μεταφέροντας 180.000 επιβάτες.
Είχε εξασφαλίσει άδειες και είχε δημιουργήσει 10 υδατοδρόμια (θαλάσσιοι διάδρομοι για την αποθαλάσσωση και προσθαλάσσωση των υδροπλάνων και λυόμενες εξέδρες-προβλήτες για την ασφαλή αποβίβαση και επιβίβαση των επιβατών) σε νησιά του Ιονίου και του Αιγαίου.
Το μεγαλύτερο πρόβλημα για την εταιρεία παρέμενε η δημιουργία κατάλληλης βάσης στην Αττική. Η παραχώρηση έπειτα από πολλές γκρίνιες τμήματος του λιμανιού του Λαυρίου για τη δημιουργία υδατοδρομίου αποδείχθηκε ασύμφορη για πολλούς λόγους. Η πρόσβαση των επιβατών στο Λαύριο απαιτούσε πολύ χρόνο και κόστιζε ακριβά, ενώ και το υδατοδρόμιο όταν επικρατούσαν μελτέμια δεν ήταν κατάλληλο (ασφαλές) για την εκτέλεση πτήσεων.
Οι σχεδιασμοί της εταιρείας για τη δημιουργία βάσης στην περιοχή μεταξύ του Φλοίσβου και του Σταδίου Ειρήνης και Φιλίας (ΣΕΦ), που θεωρείται ιδανικός χώρος για την εξυπηρέτηση υδροπλάνων και επιβατών, σκόνταφταν συνεχώς σε διάφορες υπηρεσίες του Δημοσίου (Ολυμπιακά Ακίνητα, Εταιρεία Τουριστικής Ανάπτυξης, Πολεμικό Ναυτικό κ.λπ.). Ωστόσο, δεν είναι λίγοι εκείνοι που εξακολουθούν να πιστεύουν ότι πίσω από το... άβατο του Φλοίσβου για τα υδροπλάνα κρύβονταν διάφορα επιχειρηματικά - ναυτιλιακά συμφέροντα, που εκμεταλλεύονται τις γραμμές του Αιγαίου με γρήγορα πλοία.
«Η επίμονη καθυστέρηση λειτουργίας υδατοδρομίου στην Αθήνα μας παρέλυσε, με αποτέλεσμα καθημερινά να ξοδεύονται τα χρήματα που είχαν επενδυθεί, να απολύεται προσωπικό και σε γενικές γραμμές η εταιρεία να οδηγείται σε παράλυση», θυμάται ο τότε γενικός διευθυντής της AirseaLines Τάσος Γκόβας.
Το 2009 οι βασικοί μέτοχοι της εταιρείας αποχώρησαν, 70 άτομα απολύθηκαν από τα υδατοδρόμια όλης της Ελλάδας, οι πτήσεις ανεστάλησαν και 25 εκατ. ευρώ «πνίγηκαν στον βυθό» του Αιγαίου και του Ιονίου.
tanea.gr
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου